Insgesamt steht die ÖBB im Vergleich zu anderen Bahnunternehmen in Europa recht gut da. Die Rail Cargo Group (RCG) ist dabei für die österreichischen Bahner jedoch eine echter Verlustbringer, der das Gesamtergebnis empfindlich schmälert. Warum der Güterverkehr trotz wachsender Umsätze ein finanzielles Problem für die ÖBB bleibt, wird hier behandelt. Auf jeden Fall ist von der Konzernleitung mehr Transparenz bei den einzelnen Verkehrssegmenten der RCG dringend gefordert.
ÖBB – Recht passable Performance
Die Bilanz 2025 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zeigt auf den ersten Blick ein solides Bild: steigende Fahrgastzahlen, wachsende Umsätze, ein operatives Ergebnis (EBIT) von über 730 Millionen Euro und ein weiterhin sehr hohes Investitionsniveau von mehr als fünf Milliarden Euro pro Jahr. Daher CEO Andreas Matthä recht entspannt auf der Bilanz-Pressekonferenz der ÖBB am 17. April auftreten. Und in der Tat: Für einen integrierten Bahnkonzern sind das im internationalen Vergleich beachtliche Kennzahlen. Bei genauerer Analyse offenbart sich jedoch eine zunehmende strukturelle Spannung zwischen operativer Performance, Kapitalbindung und Ergebnisqualität. Und das betrifft vor allem die Rail Cargo Group (RCG), also den Güterverkehr. Waren die Ergebnisse der RCG auch in der Vergangenheit nie wirklich berauschend, entwickelt sich der Güterverkehsbereich zunehmend zum Sorgenkind des österreichischen Bahnkonzerns.
Solide operative Entwicklung auf Konzernebene
Doch zu den Details: Der ÖBB‑Konzern selbst erzielte im Geschäftsjahr 2025 Gesamterträge von rund 9,7 Milliarden Euro bei einem EBIT von 732,7 Millionen Euro. Die EBIT‑Marge von 7,6 Prozent liegt dabei für ein Bahnunternehmen klar im oberen Bereich des europäischen Vergleichs. Auch der Personenverkehr entwickelte sich sehr positiv und trägt das Konzernergebnis inzwischen deutlich: Mit einem EBT von 227,7 Millionen Euro ist er klarer Ergebnisträger. Selbst ohne den Einmaleffekt aus einer Gutschrift von Infrastrukturbenützungsentgelten, verbleibt ein solides positives Ergebnis. Gleichzeitig zeigt die Kapitalrendite jedoch die Grenzen des Geschäftsmodells. Der ROCE sank von 1,9 Prozent auf 1,8 Prozent und liegt damit deutlich unter klassischen Kapitalkosten. Für einen infrastrukturlastigen Staatskonzern ist das zwar kein akuter Alarmwert, er macht aber sichtbar, dass sich die operative Effizienz und die Kapitalverzinsung bei der ÖBB nicht im Gleichschritt entwickeln.
RCG – Operatives Problem, keine Ausnahmesituation
Während sich der Personenverkehr bei der ÖBB gut entwickelte, treiben die Zahlen von 2025 im Güterverkehr A. Matthä durchaus Sorgenfalten auf die hohe Stirn. Die RCG weist nämlich ein EBT von minus 135,5 Millionen Euro aus, nach minus 24,5 Millionen. Euro im Vorjahr. Rund minus 81 Millionen Euro entfallen dabei auf einmalige Wertberichtigungen, insbesondere auf Beteiligungen und Firmenwerte, wie die CFO des Bahnkonzerns, Manuela Waldner im Rahmen der Bilanz-Pressekonferenz berichtet. Diese Abschreibungen sind jedoch weniger als Sonderereignis zu interpretieren, sondern vielmehr als Anpassung früheren Ertrags‑ und Investitionserwartungen an ein dauerhaft schwierigeres Marktumfeld.
RCG – Operatives Minus bleibt
Denn bereinigt um diese Effekte verbleibt dennoch ein operatives Minus von rund 54 Millionen Euro. Damit hat sich das eigentliche operative Defizit gegenüber 2024 also deutlich ausgeweitet. Die Ursachen liegen dabei nicht in einem Einbruch der Erlöse. Der Umsatz der RCG stieg 2025 sogar auf über 2,09 Milliarden Euro. Vielmehr belasten die Kosten‑ und Marktstruktur des Schienengüterverkehrs das Bilanzergebnis.
Große Unbekannte – Wo die Verluste tatsächlich entstehen
Was auf der Bilanz-Pressekonferenz nicht zu erfahren war, wo konkret die Verluste der RCG tatsächlich entstehen. Hier schweigt sich, wie viele andere Bahnkonzerne, sich auch die ÖBB aus. Eine veröffentlichte, testierte Ergebnisaufteilung nach Verkehrssegmenten gibt es daher nicht. Aus Managementangaben, Branchenvergleichen und Kostenstrukturen lässt sich dennoch eine konsistente Verlustlogik ableiten:
Einzelwagenverkehr (Single Wagon Load)
Dieses Segment ist europaweit strukturell defizitär. Ein hoher Rangieraufwand, geringe Bündelung und starke Konkurrenz durch den Lkw führen zu dauerhaft negativen Ergebnissen. Für 2025 ist davon auszugehen, dass hier 60 bis 90 Millionen Euro der Verluste entstehen.
Blockzüge / Ganzzüge
Dieses Geschäft ist auch bei der ÖBB grundsätzlich tragfähig. Es reagiert aber stark auf Konjunkturzyklen. Die industrielle Rezession in Kernbranchen wie Stahl, Chemie und Bau führte 2025 zu Volumen‑ und Margendruck. Der Ergebnisbeitrag dürfte zwischen –10 und –25 Mio. Euro gelegen haben.
Intermodalverkehr
Strategisch relevant, jedoch unter erheblichem Wettbewerbsdruck. Hier ist ein niedriger zweistelliger Millionenverlust plausibel, bei grundsätzlich vorhandener mittel‑ bis langfristiger Entwicklungsperspektive.
Diese Struktur ist zwar nicht durchgehend konsistent, erklärt jedoch, warum steigende Transporterlöse allein nicht ausreichen, um die RCG in die Gewinnzone zu führen. Dies wird auch in diesem Jahr nicht passieren, wie M. Waldner auf Nachfrage von BUSINESS+LOGISTIC / blogistic.net bestätigt. Man habe rund 300 Maßnahmen ergriffen, welche die RCG wettbewerbsfähiger machen soll, so M. Waldauer. Sie hofft, dass damit die Güterverkehrssparte ab 2027 zumindest ein ausgeglichenes Ergebnis aufweisen wird.
Abschreibungen als Managementsignal
Die im vergangenen Bilanzjahr vorgenommenen Abschreibungen sind daher betriebswirtschaftlich konsequent. Sie signalisieren immerhin eine realistischere Einschätzung künftiger Cashflows und reduzieren die Gefahr, strukturelle Probleme bilanziell zu kaschieren. Gleichzeitig machen sie unterm Strich deutlich, dass Teile des Güterverkehrs auch unter normalen Marktbedingungen keine auskömmliche Rendite erwarten lassen.
Fehlende Trennung zwischen Markt‑ und Systemlogik
Aus Sicht der Unternehmenssteuerung liegt das eigentliche Problem also nicht in der Höhe der Verluste, sondern in ihrer impliziten Behandlung. Derzeit werden defizitäre Verkehrsleistungen im Güterverkehr konzernintern getragen und indirekt querfinanziert. Das erschwert Transparenz und verzerrt die betriebswirtschaftliche Bewertung einzelner Segmente.
Saubere Systemlogik
Eine klarere, „saubere“ Logik könnte drei Ebenen unterscheiden, also zwischen dem Marktgeschäft (v. a. Blockzüge, Teile des Intermodalverkehrs) mit einer Ergebnisverantwortung und Renditezielen über den Zyklus, Systemleistungen wie den Einzelwagenverkehr mit einer expliziten, transparenten Abgeltung durch die RCG sowie Transformationssegmente. Das sind zeitlich befristete Unterstützungen mit klaren Effizienz‑ und Break‑even‑Pfaden. Eine solche Trennung würde den Konzern nicht schwächen, sondern die Steuerungsfähigkeit erhöhen und auch unrealistische Renditeerwartungen vermeiden.
Gut ist nicht gut genug
Die ÖBB präsentieren sich 2025 also operativ leistungsfähig und finanziell stabil. Gleichzeitig offenbart die Güterverkehrssparte des Bahnkonzerns, RCG, eine strukturelle Ertragsschwäche, die weder kurzfristig noch allein durch Effizienzprogramme zu beheben ist. Für Management, Eigentümer und Branche stellt sich daher weniger die Frage, ob Verluste entstehen, sondern wie transparent und bewusst mit ihnen umgegangen wird. Für einen integrierten Mobilitäts‑ und Logistikkonzern wäre genau diese Klarheit eine zentrale Voraussetzung für langfristige wirtschaftliche Stabilität.
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