SCHENGEN UND LOGISTIK – Am Grenzbalken erhängt

uropa wird von Populisten am Grenzbalken erhängt. (Foto: Covermontage: Fotolia.com)

Die nationalen Provinzpolitiker vieler EU-Staaten bringen Europa und die europäische Logistikbranche an den Galgen. Deren nationalistische Hyperaktivitäten lassen die europäischen Schengen-Verträge scheitern, führen zum Stillstand der Rechtspflege. Und sie verursachen galoppierende Kosten entlang der Logistikketten. Auf der Strecke bleiben dabei der Steuerzahler und mit ihm die Wirtschaft. Ein Fachbeitrag von Herbert J. Joka und CR Hajo Schlobach

„Um die aktuelle Situation der europäischen Logistikbranche strukturell erkennen zu können, müsste man die Flüchtlingskrise an sich ausblenden“, sagt der Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr bei der Wirtschaftskammer Österreich (WKO), Alexander Klacska, gegenüber blogistic.net. Er räumt jedoch ein, dass dies derzeit kaum möglich sei.

In der Tat: Seit Wochen bestimmen Flüchtlinge und der Krieg im Nahen Osten die Schlagzeilen in den Medien. Und sie bestimmen letztlich die Entscheidungen, Handlungsweisen und (Nicht-)Konzepte nationaler Politiker. Derzeit laufen diese bei den meisten auf eines hinaus: „Schengen auf Eis“, „Grenzen dicht“, „Grenzkontrollen“ und „Tore mit Seitenteilen“.

Hysterisch hyperaktiv. Was dabei nicht auf den nationalen Agenden hysterisch anmutender Hyperaktivitäten zu finden ist, sind die wirtschaftlichen Kosten dafür. So rechnet etwa die Denkfabrik France Strategie Anfang Februar vor, dass die Kosten für die dauerhafte Wiedereinführung von Grenzkontrollen bei 100 Milliarden Euro jährlich für die Schengen-Länder liegen. Das ist Geld, das letztendlich vom Steuerzahler bezahlt werden muss. Denn die Kosten entstehen durch eine ökonomische Abwärtsspirale, in welche die Unternehmen gedrängt werden. Und „weniger Umsätze“ bedeutet „weniger Einnahmen“, d.h. weniger Steuern, dem wiederum höhere Sozialausgaben durch steigende Arbeitslosigkeit gegenüber stehen. Das andererseits bedeutet mehr Schulden in den Staatshaushalten, um die Budgets halten zu können. Das Szenario hat dabei schon heute eingesetzt, denn es laufen für Österreich, Deutschland und die anderen Länder entlang der Flüchtlingsroute Kosten von hunderten Millionen Euro an. Diese entstehen alleine durch Grenzzäune, das Einrichten neuer Grenzeinrichtungen und die Neubesetzungen von Posten. Aber auch ein Teil der explodierenden Arbeitslosigkeit in Österreich – derzeit sind in der Alpenrepublik rund 500.000 Menschen arbeitslos gemeldet – dürfte schon jetzt eine Folge politischen Missmanagements in der Flüchtlingsfrage und nationalistischer Engstirnigkeit sein.

Europa: Die Kosten für die dauerhafte Wiedereinführung von Grenzkontrollen liegen bei mehr als 100 Milliarden Euro jährlich für die Schengen-Länder. (Foto: Kamasigns / Fotolia.com)

Behinderung durch Personalmangel. Die Behinderungen der europäischen Wirtschaft sind am deutlichsten sichtbar an den täglichen Grenzstaus, die durch die Kontrollen entstehen. Und diese werden durch den Mangel an polizeilichem Personal massiv forciert. In der Praxis führen die Kontrollen zu Wartezeiten, die sich bei starkem Verkehrsaufkommen beispielsweise an der österreichisch-deutschen Grenze schon mal auf mehr als eine Stunde ausdehnen können. Unter 20 Minuten geht gar nichts. An den anderen Grenzen von Deutschland nach Belgien, Frankreich, Dänemark, Holland usw. haben wir ein ähnliches Bild. Auf diese Weise können sich Lieferzeiten schon einmal um mehrere Tage verzögern, wie ein großer Automobilimporteur in Österreich bestätigt. Die Logistikwirtschaft steht daher schon jetzt unter massivem Druck, Lieferverzögerungen durch hohe Flexibilität und Einsatz auszugleichen. Sie ist es auch, die derzeit die Zeche für nationales politisches Missmanagement der einzelnen EU-Staaten in der Flüchtlingsproblematik bezahlt. Denn die Kosten längerer Laufzeiten lassen sich gegenwärtig kaum bis gar nicht auf Kunden umlegen.

Exekutive heillos überlastet. Wie dramatisch die Überdehnung der Exekutive derzeit ist, sieht man an der Deutschen Bundespolizei sowie der Polizei der dortigen Länder. Dort – wie in Österreich auch – wurde die letzten Jahrzehnte massiv an Personal eingespart. Kräfte, die nun bei der Ermittlung von Straftaten, aber auch bei den Grenzkontrollen fehlen. Insgesamt wurden in Deutschland seit der Jahrtausendwende 16.000 Polizisten eingespart. Das spürt man nun überdeutlich. Vom deutschen Bundesfinanzministerium sind daher Zollbeamte für die Unterstützung der Bundespolizei abgeordnet worden. Oliver Huth vom Bund Deutscher Kriminalbeamter in Nordrhein-Westfalen stellt fest, dass die Polizei im Jänner nur noch zu 75 Prozent einsatzbereit war. Die Gründe dafür sind unter anderem auch ein erhöhter Krankenstand durch Überlastung mit 3,78 Millionen geleisteten Überstunden.

Fast wie im Krieg

Die Dynamik der Flüchtlingskrise wird die Logistik in Europa daher noch lange beeinflussen. Das bestätigt auch Dr. Johannes Offergeld, Geschäftsführer der in Würselen bei Aachen angesiedelten gleichnamigen Spedition gegenüber blogistic.net. Ungeachtet jeglicher gesellschaftlicher oder politischer Bewertung der paneuropäischen Flüchtlingskrise „muss man heute für die Logistikbranche feststellen, dass bereits ein europaweites Chaos besteht, das logistisch-strukturell noch schlimmer werden wird“, so seine unverblümte Ansage. Er legt dabei ausdrücklich Wert darauf, die Aussage ausschließlich in Bezug auf den sachlichen Zusammenhang und nicht das menschliche Schicksal bezogen zu verstehen. Es geht ihm einzig um die Skizzierung und möglichen Folgen für die Logistikbranche und deren Kunden, die sich allesamt den Realitäten zu stellen haben.

(Foto: S. Hofschläger / www.pixelio.de)
Die Kosten für die Grenzkontrollen werden astronomisch und dem Steuerzahler aufgehalst (Foto: S. Hofschläger / www.pixelio.de)

Astronomisch teuer. Seine Bewertung geht mittlerweile so weit, dass sich in Teilen nicht nur die produzierende Industrie, sondern auch die Konsumgüterwirtschaft auf Störungen einstellen muss, die unausweichlich zu Lieferschwierigkeiten und steigenden Kosten führen können. „Nicht auszuschließen ist zudem, dass Teile der Industrie und des Handels bald gezwungen sein könnten, neue betriebliche Lagerkapazitäten als Pufferlager zu errichten, um die eigene Lieferfähigkeit sicherstellen zu können“, so J. Offergeld im Gespräch. Und dies hat zweifelsfrei auch Einfluss auf die innerbetrieblichen Wertschöpfungsprozesse zwischen Zulieferung von Rohstoffen oder Fertigteilen und dem Abtransport fertiger Waren. „Unbestreitbar wäre diese organisatorische Herausforderung sehr teuer“, rechnet J. Offergeld vor. Der Haken an der Sache: Solche versteckten Kosten scheinen in den Berechnungen der Denkfabrik France Strategie gar nicht erst auf. Würde man diese hinzuzählen, wird der ökonomische Schaden durch politisches Missmanagement nationaler Politiker geradezu astronomisch sichtbar und dürfte nicht viel mehr unter dem liegen, den ein Krieg verursacht.

„… mehr als nur bitter.“

Der Spediteur im Grenzgebiet zu den Niederlanden und Belgien stellt sich mittlerweile auch nicht mehr die Frage, ob Schengen sich auflösen wird. Er geht schon weiter und fragt bereits nach dem Wie und Wann. „Denn, unübersehbarer ist, dass ein EU-Land nach dem anderen auf Selbstschutzmodus, sprich Abschottung, umschaltet. Der Domino-Effekt ist längst schon im Gange und die EU steht vor dem Risiko der Disposition. Wir sind bereits seit einer Weile daran, derartige Entwicklungen bestmöglich in unsere Szenarien und Berechnungen einfließen zu lassen. Als bekennender Europäer ist das menschlich wie auch gesellschaftlich-kulturell mehr als nur bitter“, so J. Offergelds Analyse.

Kapazitätsgrenzen erreicht. Im Sinne des Unternehmens gehört die Abbildung des europäischen Umbruchs zweifelsohne in die „Riskmaps“, um nicht plötzlich nur reagieren, statt agieren zu können. Offergeld stellt daher bereits heute einen Kapazitätsengpass in Bezug auf Frachtkapazitäten und qualifiziertem Personal fest, der nicht beliebig kompensiert werden kann. Zudem, in Zeiten, in denen Industrieprozesse so getaktet sind, dass die Lkw von den Kunden teils nur noch Zeitfenster von maximal 15 Minuten zugewiesen bekommen, in denen sie an die Rampe fahren können, wird deutlich, wie störungsempfindlich die Logistik in manchen Branchen ist. Ganz zu schweigen von den „Sofas“, den Sonderfahrten, bei denen manchmal Karawanen von Taxis durch die Lande rollen, um die Liefertermine einhalten zu können. In extremen Fällen nutzt Offergeld aber auch schon mal Hubschrauber, um am Heliport beim Kunden die Ware zu liefern, damit die Produktion dort nicht unterbrochen werden muss. J. Offergeld gegenüber blogistic.net: „Sicherlich ist das auch jetzt nicht der Alltag, sondern die Ausnahme. Es zeigt jedoch, dass Wertschöpfungsprozesse maximal ausgereizt werden müssen, um die eigene Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen zu können. Die Logistik und ihre Realität im Zeichen der Europakrise sind längst schon in den Unternehmensleitungen auf die Tagesordnung gesetzt worden.“ – Am Beispiel eines Großhändlers wird die Problematik überdeutlich. Dieser betreibt seine Kundenbindung und Kundengewinnung beispielsweise, indem er regelmäßig an bestimmten Wochentagen Aktionen anbietet. Die Waren müssen bei Geschäftseröffnung in den Regalen und auf den Wühltischen liegen. Die Transportkapazitäten müssen also zwingend vorhanden sein. „In dem Zusammenhang darf man daher keinerlei Scheu davor haben, Probleme und Ursachen in Zusammenhang mit dem Grenzmanagement anzusprechen, weil es für alle Parteien ein wirtschaftliches Risiko beinhaltet“, so der Transportunternehmer.

Der England-Stress

Für seinen Betrieb, nur wenige Stunden vom Ärmelkanal entfernt, ist es darum unverzichtbar, ein engmaschiges Sicherheitsdispositiv konsequent zu exerzieren, um das Risiko von Frachtzerstörung und Strafzahlungen zu minimieren. „Im Fährverkehr nach England haben wir bereits Schäden dadurch erlitten, dass sich beispielsweise bis zu 20 Menschen während der Überfahrt mit der Fähre in unseren Auflieger geschlichen haben. Ein krasses Beispiel war, dass letztlich die gesamte Ladung zerstört wurde und wir aufgrund des Tatbestands des Transports Illegaler in das Vereinigte Königreich zwölftausend Pfund Geldbuße von den englischen Behörden aufgebrummt bekommen haben. Andere Kollegenfirmen berichten Ähnliches.“ Dass derartige Vorkommnisse die Kalkulation verhageln, erklärt sich von selbst. Auch, dass derartige Systemstörungen nur kurzfristig zu verkraften sind.

Das Scheitern von Schengen wäre der Beleg für eine Politik, die durch fehlende wirtschaftspolitische Weitsicht und auch mangelnde Systemkenntnis der Wirtschaft sowie ihrer globalen Prozesse selbst gekennzeichnet ist. Prof. Sebastian Kummer, Vorstand Institut Transportwirtschaft und Logistik, WU Wien


Regierungen sehen Folgen nicht

Die Ausführungen von Professor Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien, schließen sich nahtlos an die Ausführungen J. Offergelds an. Er trifft den Nagel auf den Kopf, wenn er von den Verantwortlichen in der Politik in Österreich und Europa fordert, „Schengen bitte, bitte nicht auf die Intensivstation der Europapolitik zu schieben“. Und zwar unabhängig von der Zollunion.

Scheitern von Schengen realistisch. Kummer sieht gleichermaßen das reale und erhebliche Risiko, dass Schengen scheitert. „In einer Rückbetrachtung wäre dann wohl zu konstatieren, dass das Scheitern von Schengen der Beleg einer Politik ist, die durch fehlende wirtschaftspolitische Weitsicht und auch mangelnde Systemkenntnis der Wirtschaft sowie ihrer globalen Prozesse selbst gekennzeichnet ist“, argumentiert er aus rein ökonomischer Sicht. Als Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik ist sein Augenmerk darauf gerichtet, dass die Effizienz und letztendlich damit die Effektivität von Warenströmen vorangetrieben wird. Es geht darum, Waren möglichst schnell, zuverlässig und zu niedrigen Kosten von A nach B zu transportieren – um nicht mehr und nicht weniger. Dies wird aber erst möglich durch die kluge und auf Praxis basierende Gestaltung der jeweiligen Branchen- und Unternehmensprozesse. „So etwas kann man eben nicht vom ‚grünen Tisch‘ aus konzeptionieren! Sondern, jedes Unternehmen pirscht sich in seinem Marktsegment förmlich an Verbesserungen heran, die dann für neue Potenziale sorgen. Offensichtlich sind aber den Regierungsverantwortlichen die Schäden des Scheiterns von Schengen nicht einmal ansatzweise bekannt oder bewusst, oder sie negieren sie einfach. Ansonsten würden sie anders handeln und entscheiden“, bringt es S. Kummer gegenüber blogistic.net auf den Punkt.

„Extreme Systemstörungen“. Dabei wird der österreichische Logistik-Papst emotional: „Warenwirtschaft ist die Symbiose des Prozessdesigns, der physischen Logistik- und Transportstrukturen, die immer zwischen der transnationalen Metaebene und immer mit dem Lenkrad in der Fahrerkabine gekoppelt ist. Kommen nun massive Störungen wie unvorhersehbare Grenzkontrollen und planerische Unsicherheiten hinzu, die durch schwammige politische Signale befeuert werden, so darf man sagen, ist das eine extreme Systemstörung, die sich eben nicht in Tagen oder Wochen auf schlechterem Niveau einzupendeln vermag.“ Die Kosten sind schwerlich zu beziffern. Es stehen nicht nur die Prosperität und Arbeit, sondern auch die Eintracht ganz Europas zur Disposition! „Das allerdings scheint mehrheitlich in den verschiedenen Nationen auf Regierungsebene noch nicht verstanden worden zu sein“, grantelt S. Kummer in der Hoffnung von Einsicht.

Schengen und die Zollunion

Doch nicht nur die Schengen-Verträge werden von den Nationalisten in den Regierungen aufs Spiel gesetzt. Auch die Zollunion ist in Gefahr. Und diese ist hinsichtlich der ökonomischen Praxis für die Transportwirtschaft noch wichtiger als Schengen. Zumindest sieht das Jochen Diekmann so. Er ist Transportbotschafter bei Timocom. Ihm ist es wichtig, ein paar Dinge klarzustellen, damit stets über die gleichen und richtigen Dinge gesprochen wird. Diekmann hat viele Jahre als Fernfahrer gearbeitet und seine Erfahrungen in dem Buch „Geschlafen wird am Wochenende“ zusammengetragen. „Die größte Erleichterung durch die europäische Politik für die Transportbranche war nicht das Schengen-Abkommen, sondern die Zoll-union. Denn die durch Zollverfahren an den Grenzen verursachten Wartezeiten betrugen ein Vielfaches gegenüber den Wartezeiten für die reinen Ausweiskontrollen.“

Lkw-Spuren reaktivieren. Viele Politiker erwecken den Eindruck, diese Zollunion würde fallen, würde das Schengen-Abkommen aufkündigt oder ausgesetzt werden. „Aber davon ist absolut nicht die Rede, das eine hat mit dem anderen gar nichts zu tun. So ziemlich alle deutschen Außengrenzen hatten wegen der langwierigen Zollverfahren früher Extra-Spuren für Lkw, weil es für die Lkw wesentlich langsamer voranging als für alle anderen.“ Mittlerweile sind viele dieser Spuren zugebaut. J. Diekmann versteht daher nicht, warum diese nicht wieder reaktiviert werden. „Wenn die Spuren früher gut waren, weil es für Lkw langsamer ging, dann könnten sie genauso gut für die Lkw sein, wenn es für diese eben schneller geht als für die anderen. Dann gäbe es durch Ausweiskontrollen keine stundenlangen Verzögerungen für alle Lkw, sondern nur eine, die so lange dauert, wie diese Ausweiskontrolle dauert, also wenige Minuten“, so seine Argumentation.

Unverzüglich zur Sache kommen

„Zur Sache zu kommen und keine Zeit zu verlieren“, lautet somit auch die dringende Handlungsempfehlung des Obmanns der Bundessparte Transport und Verkehr bei der Wirtschaftskammer Österreich (WKO), Alexander Klacska, an die Verantwortlichen in der Politik. Er meint damit jedoch nicht, die Grenzen dicht zu machen und Schengen ad acta zu legen. Er optiert viel mehr für den Erhalt der Freizügigkeit und den freien Warenaustausch. Und das heißt unterm Strich, die Transportwirtschaft und Logistik nicht weiter zu behindern. Denn ohne funktionierende Transportwirtschaft und Logistik leidet die gesamte Wirtschaft, die den Wohlstand sichert. Er fordert daher von den maßgeblichen politischen Entscheidern, gerade jetzt mit allen Mitteln sicher zu stellen, dass es in diesen Bereichen zu möglichst geringen Störungen kommt. Ein solches Mittel könnte die Lkw-Spur, welche J. Diekmann gerne hätte, sein. Dass solche Wünsche derzeit von der Politik jedoch erfüllt werden, darüber macht sich A. Klacska allerdings wenig Illusionen. Er will sich daher nicht allzu sehr auf das Handeln der Politik verlassen. Denn deren Kräfte seien „in seit Dekaden nicht dagewesener Form vollständig gebunden“, so A. Klacska.

Spielball der Politik

Über die Kosten, die dadurch und durch die Aussetzungsbestrebungen von Schengen entstehen, will sich Transportunternehmer A. Klacska gegenüber BUSINESS+LOGISTIC daher gar nicht erst auslassen. Sehr wohl jedoch über die Folgen in der Praxis. Und die verlangen den Transporteuren so viel ab, dass sie kaum mehr steuerbar sind. „In ganz Europa kann man als Unternehmer auf längere Sicht nur auf die Entwicklungen reagieren, sie aber nicht selbst maß-geblich beeinflussen. Man ist somit auf der passiven Seite des Spiels. Das heißt nichts anderes, als dass man im Verteidigungsmodus seine Unternehmensstrategie entwickeln und täglich das Geschäft daran anpassen muss. Und dies stets ohne Zögern!“, konstatiert Klacska. Alles andere anzustreben, wäre für ihn derzeit nur, Hoffnungen und Wünschen hinterherzulaufen, die illusorisch sind und „letztlich auch dazu führen, dass man sein Unternehmen schwächt.“

Präzise Handeln. Die Kunst, diese Krise zu überwinden, liegt nach Ansicht des Wiener Unternehmers daher im Wesentlichen darin, sich kontinuierlich und präzise ein Lagebild zu verschaffen und auf Basis der jeweiligen Erkenntnisse zügig zu entscheiden und zu handeln. „Das zieht sich wie ein roter Faden von der Ebene des einzelnen Betriebs und dessen Mitarbeitern über die Branchenverbände bis hin zur höchsten politischen Ebene. Das ist wie das Handeln einer Destillationskolonne“, so A. Klacska. Und er führt weiter aus: „Mit Fug und Recht darf man behaupten, dass die Logistik und Transportwirtschaft wohl diejenige Branche der Volkswirtschaften ist, für die Troubleshooting so etwas wie eine Kernkompetenz des Geschäftes ist. Wo sonst in der Wirtschaft ist man so vielen Zufällen bei seinem Geschäft ausgesetzt?“ Klacska appelliert deshalb an alle Akteure der Branche, in Bezug auf die bestmögliche Aufrechterhaltung des Warenverkehrs in den verschiedenen Ebenen die „Köpfe zusammenstecken, um ihr Wissen im Sinne der Volkswirtschaft, und damit auch der Arbeitsplätze einzubringen, so dass die Wirtschaftskammer in ihrer Funktion unsere Republik unterstützen hilft.
Als eine sehr interessante Einrichtung sieht er die Fernfahrerstammtische in Deutschland an, die von den Autobahnpolizeien als Gesprächsplattform geschaffen worden sind.

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