POSITIONSPAPIER 2021 – BVL warnt vor Defiziten durch Infrastrukturmängel

Positionspapier 2021 (Foto: wobigrafie / www.pixelio.de)
Positionspapier 2021 – Quo vadis Deutschland? BVL bemängelt erhebliche Infrastrukturprobleme als Hemmer für Klimaschutz und Wettbewerb. (Foto: wobigrafie / www.pixelio.de)

Das heute veröffentlichte Positionspapier 2021 der Bundesvereinigung Logistik in Deutschland (BVL) legt den Finger auf die Wunde schwindender Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Vor allem der Infrastrukturausbau für den rasant wachsenden Güterverkehr sowie den Netzausbau bei Breitbandtechnologien für die Herausforderungen der digitalen Transformation von Gesellschaft und Wirtschaft lassen nach Ansicht der Logistiker sehr zu Wünschen übrig. Damit dürften auch die gesteckten Klimaschutzziele Deutschlands kaum erreichbar sein.

Mit einem in dieser Form bislang noch nie dagewesenen Positionspapier 2021 macht die weltweit größte Interessensvertretung der Logistiker, die Bundesvereinigung Logistik (BVL), auf die Defizite aufmerksam, welche Deutschland in Hinblick auf seine Infrastruktur hat. Und zwar sowohl bei sämtlichen Verkehrsträgern wie Straße, Bahn und Schiff als auch in Hinblick auf die gesamte IT-Infrastruktur. Deutschland dürfte damit mittlerweile so ins Hintertreffen geraten sein, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes gefährdet ist. Zumindest macht sie dem Export- und Logistikweltmeister in Sachen Automotive und Maschinenbau, Chemie und anderen Branchen erheblich zu schaffen.

Endlose Mängelliste bei Verkehrsinfrastruktur

Die Mängelliste der Infrastruktur ist dabei lang – und nicht wirklich neu. So ist die Straßengüter-Infrastruktur mittlerweile vielfach veraltet. 11,5 Prozent der Autoverkehrsbrücken in Deutschland sind teilweise mittlerweile so marode, dass sie den wachsenden Anforderungen des Straßengüterverkehrs nicht mehr gewachsen sind. So gibt es beispielsweise nur noch eine einzige Brücke über den Rhein – bei Leverkusen – welche tauglich für den Schwerlastverkehr ist. Auch sind 10,6 Prozent der Autobahnen und sogar 17,7 Prozent der deutschen Bundesstraßen in einem derart schlechten Zustand, dass sofort mit deren Sanierung begonnen werden müsste, geht aus dem BVL-Papier hervor. Und bei 35 Prozent aller Autobahnen und 42 Prozent der Bundesstraßen sieht man bei den Logistikern dringenden Handlungsbedarf.

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Modal Split verhaftet in Vergangenheit

Das ist umso dramatischer vor dem Hintergrund, dass noch immer rund 72 Prozent der Kilometerleistung dem Straßengüterverkehr zukommt und die Bahn seit Jahrzehnten bei rund 18 Prozent auf der Stelle tritt. Der Binnenschifffahrt kommt sogar nur acht Prozent zu. Mit anderen Worten: Der „Modal Split“ dürfte sich in Deutschland daher auch künftig kaum verändern, trotz politischer Lippenbekenntnisse sämtlicher Couleur in Richtung Bahnverkehre. Der Stillstand beim Güterverkehr auf der Schiene ist Experten zufolge jedoch auch der Priorisierung des Personenverkehrs geschuldet. Sie lassen der Gütertransportwirtschaft faktisch nur Raum in der Nacht – und dann auch nur begrenzt.

Ziel: 25 Prozent Bahnanteil bis 2030. Um jedoch Deutschland Klimafit im Verkehr zu machen, müsste sich der Modal Split bis 2030 auf mindestens 25 Prozent in Richtung des Schienengüterverkehrs verschieben. „Dafür bedarf es jedoch eines einfachen Zugangs dazu für Kunden, digitale Lösungen und die richtigen politischen Rahmenbedingungen“, wird Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende von DB Cargo, im Positionspapier 2021 zitiert und weiter: „Der Einzelwagenverkehr ist ein gigantisches Umweltnetzwerk. Mit den richtigen politischen Rahmenbedingungen wird es uns gelingen, dieses Netzwerk auszubauen.“ Hierfür fordert die Top-Managerin aber auch den Ausbau von Umschlagmöglichkeiten im kombinierten Verkehr in ganz Europa. Auch sei die europaweite Einführung der „Digitalen Automatischen Kupplung“ (DAK) vonnöten, damit die Bahn auch von einer digitalen Infrastruktur profitieren könne.

Bis 2030 kaum realisierbar. Vor dem Hintergrund endlos andauernder Genehmigungsverfahren beispielsweise beim Ausbau von Schieneninfrastrukturen alleine nur in Deutschland und der europaweiten Standardisierung von Technologien im Bereich der DAK, klingen die Forderung der DB Cargo-Managerin jedoch eher wie der fromme Wunsch ans Christkind. Insbesondere wenn man bedenkt, dass mindestens 500.000 Güterwagons und 17.000 Lokomotiven mit einer DAK ausgerüstet werden müssen, wird deutlich, dass der Zeitplan für den Ausbau der klimaschützenden Schienengüter-Infrastruktur bis 2030 kaum zu halten sein wird.

Digitale Transformation lässt weiter auf sich warten

Im Jahr 2011 wurde der Begriff „Industrie 4.0“ das erste Mal auf der Hannover Industriemesse propagiert. Seither hat sich auf der Seite der Anbieter – von Software bis Logistik-Automation etc. – sehr viel getan. Alleine der Ausbau der IT-Infrastruktur hinkt dieser Entwicklung erheblich hinterher. Denn die dafür erforderlichen Breitbandtechnologien (5G) sind insbesondere in Deutschland, aber auch europaweit, nur rudimentär vorhanden. Diese ist aber nötig, um eine nahtlose Kommunikation in Echtzeit entlang der Wertschöpfungsketten zu realisieren. Diese sind zudem für die Nachverfolgbarkeit von Waren, aber auch für autonomes Fahren zwingend erforderlich.

Kupfer für Industrie 4.0 faktisch untauglich

Positionspapier 2021 - Ein Grund für den schleppenden Ausbau des 5G-Netzes sind dabei vor allem große Netzbetreiber wie etwa die Deutsche Telekom. (Foto: Michael Lucan / www.pixelio.de)
Positionspapier 2021 – Ein Grund für den schleppenden Ausbau des 5G-Netzes sind dabei vor allem große Netzbetreiber wie etwa die Deutsche Telekom. (Foto: Michael Lucan / www.pixelio.de)

Zwar sei Deutschland mit einer recht hohen Abdeckung eines schnellen Internets per DSL bzw. VDSL (bis 250 Mbit) ausgestattet, weist das Positionspapier aus. Die Kupfertechnologie, auf die DSL bzw. VDSL basieren, ist aber sowohl für Industrie 4.0-Lösungen als auch für Verkehrslösungen wie etwa autonomes Fahren letztlich untauglich. Zwar beschleunigt die dort eingesetzte Vectoring-Technologie den Datendurchsatz, das Problem der sogenannten „Bottelnecks“, welches den Datendurchsatz verlangsamt, je mehr User an der Leitung hängen, ist damit allerdings nicht gelöst. Darum ist eine Echtzeitübertragung, wie sie beispielsweise Industrie 4.0-Lösungen oder das „Internet of Things“ (IoT) flächendecken fordern, damit unmöglich. Dies lässt sich nur mit 5G und Fiberglas-Kabeln realisieren.

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Politik und Netzbetreiber sind gefordert

Ein Grund für den schleppenden Ausbau des 5G-Netzes sind dabei vor allem große Netzbetreiber wie etwa die Deutsche Telekom, bemängelte beispielsweise eine Studie der DB Research aus dem Jahr 2018 (wir berichteten). Die Studienautoren E. Heymann und K. Körner führten darin an, dass es für den unzureichenden Infrastrukturausbau wirtschaftliche und politisch-regulatorische Gründe gebe. Dabei habe man sich lange Zeit auf kupferbasierte Technologien etlicher etablierter Netzbetreiber wie die Deutsche Telekom und anderer in Europa fokussiert, anstatt den verstärkten Ausbau von leistungsfähigeren Glasfasernetzen voran zu treiben. Ferner hätten (staatliche) Finanzierungsengpässe gerade in ländlichen Regionen, aber auch die geringe Nachfrage nach schnellen Internetanschlüssen den Ausbau verzögert. Die Situation dürfte sich seit 2018 kaum verändert haben.

Die Verantwortung der Netzbetreiber. Zwar verweist der CEO von T-Systems, Adel Al-Saleh, im Positionspapier 2021 der BVL darauf, dass es Aufgabe der künftigen Bundesregierung sei, die Rahmenbedingungen für einen schnellen und flächendeckenden Ausbau der Netzinfrastruktur zu schaffen. Der Chef des größten Netzbetreibers kann sich damit jedoch nicht einfach der Verantwortung des Konzerns entledigen. Sein Unternehmen hat vom Nicht-Ausbau und der Forcierung vor allem der VDSL-Technologie profitiert. Ein Umdenken ist also auch seitens der Netzbetreiber europaweit dringend erforderlich.         

Logistik wird behindert

Die ungelösten Infrastrukturprobleme führen immer mehr zu Wettbewerbsnachteilen des Wirtschaftsstandortes Deutschland, der mittelfristig auch nicht mehr durch den „Logistikweltmeister Deutschland“ ausgeglichen werden kann. Wenn Volkswirtschaften wie die USA oder die VR China durch Billionen-Dollar-Investitionen in diese Bereiche ihre Infrastruktur flächendeckend modernisieren, läuft Deutschland daher durch weiteres Zuwarten Gefahr, seine Attraktivität als Wirtschafts- und Industriestandort und damit auch Logistikstandort zu verlieren. Angesichts der Tatsache, dass die deutsche Logistikbranche mit einem Jahresumsatz von 280 Milliarden Euro und rund 3,3 Millionen Beschäftigten nach der Automobilwirtschaft und dem Handel den dritten Platz unter den Wirtschaftsbereichen einnimmt, ginge bei einer Schwächung ein erheblicher Teil der Wertschöpfung in Deutschland verloren. Carsten Klude, Chefvolkswirt und Leiter Asset Management der unabhängigen Provatbank MM Warburg, richtet im Positionspapier 2021 daher einen Appell an die Verantwortlichen, dass Deutschland als große Industrie- und Exportnation auf gut ausgebaute Verkehrswege und eine moderne Verkehrsinfrastruktur angewiesen sei. „Die Zukunftssicherung des Standortes Deutschland ist untrennbar mit der Logistik verbunden – heute mehr denn je“, so der renommierte Volkswirtschaftler abschließend. (Hier geht es zum Download des Positionspapiers 2021)

db-cargo.com

t-systems.com

mmwarburg.de

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