HAFEN LÜTTICH – Logistikregion im Dornröschenschlaf

Die gesamt-europäische Dimension des Lütticher Binnenhafens wird erst klar, wenn man mit dem Finger auf einer Straßenkarte von der Nordsee bis nach Wien reist. Dabei macht es Sinn, einmal eingetretene Pfade zu verlassen und die europäischen Warenströme in Systemen zu denken. So könnte die Integration Europas endlich auch einmal aus der Logistik-Warte betrachtet werden. Ein Bericht von Herbert Joka

Hafen Lüttich
Hafen Lüttich: Logistikalternative im Zentrum der Stahlregion. | Foto: SOMEF

In digitalen Zeiten vor sich eine detaillierte Straßenkarte Europas auszulegen und mit dem Finger darüber zu gleiten, hat auch heute nichts an ihrer intuitiven Wirkung verloren. Vermutlich deswegen findet man bei den Logistikprofis weiterhin große detaillierte Landkarten an den Wänden. Auf einen Blick erfasst man immer noch komplexe kontinentale Zusammenhänge besser, als auf einem 28 Zoll-Monitor… Fast schon analog dazu ist es die Betreiber-Philosophie des Lütticher Trilogiport, europäischen Verteilzentren einen direkten Kontakt zum Containerterminal entlang des Albert Canal bieten zu können. Die Liegenschaften befinden sich dem entsprechend landeinwärts vom Hafengelände gelegen. Sie sind unmittelbar an die Schnellstraßenzufahrt dieser Zone des Hafens gekoppelt.

Lüttich und das Meer

Der Lütticher Hafen (Port de Liège) in Belgien ist in Süddeutschland und Österreich nur wirklichen Insidern aus der Logistik bekannt. Dabei spielt er für die Transporte in diese Regionen eine durchaus zentrale Rolle. Denn der Lütticher Hafen liegt an der Maas, die ihrerseits über den Maas-Waal-Kanal in das Maas-Rhein-Delta mündet und so mit dem Rotterdamer Hafen verbunden ist. Über das Container-Terminal in Lüttich können somit Güter im Container im Linienverkehr innerhalb von rund 24 Stunden nach Rotterdam befördert werden. Und in 14 Stunden ist man damit in Antwerpen, so der Betreiber. Klar ersichtlich ist, dass das gesamte logistische Netzwerk von den beiden Nordseehäfen bis nach Deutschland hinein als ein Meta-System verstanden wird, das auf Multimodalität ausgerichtet ist. Erkennbar auch daran, dass beispielsweise die Chemieindustrie im Niederländischen Geleen, nahe Maastricht, über das Rail Terminal Chemelot (RTC) bruchfrei mit dem Hafen von Antwerpen – Port of Antwerp – angeschlossen ist, um die Hafen- und Warenumschlaginfrastruktur nutzen zu können. Dies ist der Blick auf die Nordsee.

Port de Liège: zum Abheben

Das Areal des Hafens von Lüttich umfasst eine Gesamtfläche von 100 Hektar, also einem Quadratkilometer Fläche. Davon entfallen 15 Hektar für den trimodalen Bereich, der durch die Verknüpfung der Wasserstraße mit Schiene und Straße genutzt wird. Der flächenmäßig größte Bereich wird mit 41,7 Hektar von Lagerhäusern genutzt, der sich an das trimodale Areal landeinwärts schmiegt. Da die Gebäude auf der Grünen Wiese errichtet werden können und keine Rücksicht auf Altstrukturen genommen werden muss, wird diese Lagerstruktur nach den modernsten Erkenntnissen der Branche errichtet.

Trilogi Port Bargen
Zwei Bargen gleichzeitig: Überdachte Hallen sorgen für Sicherheit empfindlicher Güter. | Foto: SOMEF

Zwei Bargen gleichzeitig. Zwei weitere Hafenflächen an den beiden Kopfenden des Containerterminals entlang des Albert-Kanals sind allgemeine Hafenflächen mit einer Gesamtfläche von 22 Hektar. Der Hafen verfügt bereits seit über 20 Jahren unter anderem über ein überdachtes Dock. Dieses wird zum Beispiel korrosionsempfindliche Coils aus Stahl, also gewickeltes Stahlblech für die Stahlindustrie genutzt. Dort können zwei Barken gleichzeitig abgewickelt werden. Für allgemeine Dienstleistungen steht zudem eine Fläche von 1,8 Hektaren zur Verfügung. Und im Sinne des Umweltschutzes und Bereitstellung von ökologischen Kompensationsflächen, sind 25 Hektare Natur-Ausgleichsfläche, die an ein benachbartes Wohngebiet grenzen. Ebenso ist das Schienennetz Lüttichs vorteilhaft gelegen. Die Bahnmagistrale Köln-Aachen-Paris passiert Lüttich. Daran angeschlossen, der Port de Liège.

Warenumschlag 2014. Gemäß Betreiber sind im Jahr 2014 insgesamt 13,537 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Gegenüber dem Geschäftsjahr von 2013 war das eine Steigerung um 300.000 Tonnen. Wobei die fünf Tonnage-stärksten Güter des Port-de-Liège des Jahres 2014 Lütticher Hafen nicht metallische Mineralstoffe, Koks- und Rohölprodukte, Öl und Braunkohle, Metalle und landwirtschaftliche Güter waren. Ähnliche Warenstrukturen finden sich übrigens auch auf der Donau. Interessant an der Statistik für das Jahr 2014 waren dabei die Angaben über Schwankungen bei Holz und Holzprodukten, die gegenüber dem Vorjahr um 62 Prozent zurückgingen, während bei den „articles manufacturés“, den industriellen Gütern, vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 ein Sprung um über das rund Siebenfache von 5.176 Tonnen auf 46.692 Tonnen zu verzeichnen gewesen ist.

Eigentlich könnte man überall ein Werbeschild aufhängen: „Logistics of Liège – Logistics as it has to be!“

Non-Stop-Air-Cargo. Lüttich verfügt jedoch über ein weiteres logistisches Ass: den Lütticher Flughafen Bierset (LGG). Ohne Restriktionen kann er nämlich 365 Tage im Jahr und 24 Stunden pro Tag angeflogen werden. Für die Haupt-Landebahn des ehemaligen Militärflughafens der belgischen Armee ist die TODA, die „Take Off Distance Available“ mit 3.690 Metern und die LDA, die „Landing Distance Available“ mit 3.454 Metern ausgewiesen. Die Breite der Landebahn beträgt 45 Meter, also ideal für Air-Cargo. Der Himmel über Lüttich ist rund um die Uhr für alle Flugzeuge, Aircargo oder Passagiermaschinen offen. Ausgenommen sind einzig die selten gewordenen, richtig alten Schätzchen, die unter das Chapter 2 der ICAO fallen und für die zwischen 22:00 und 6: Uhr Flugverbot besteht. Das aber ist heutzutage eigentlich unerheblich.

Logistics as it has to be

Fügt man nun sämtliche Verkehrssysteme am Knotenpunkt Lütticher Hafen gedanklich zusammen, dann kann man ohne die in der Luftfahrt bremsenden „Curfews“ den Frachtverkehr rund um die Uhr planen und zuverlässig bewerkstelligen. So kann dann mitten in der Nacht „auf“ Bierset, wie der Flughafen bisweilen auch genannt wird, eine Frachtmaschine in Lüttich landen, um unverzüglich per Lkw große Maschinen oder Apparatebauteile nach Frankreich zu fahren, oder sie mit dem Binnenschiff in Richtung Ruhrgebiet zu transportieren. Aber auch Container oder Bulk zwischen Schiff und Bahn sind beliebig zu verladen. Eigentlich könnte man überall ein Werbeschild aufhängen: „Logistics of Liège – Logistics as it has to be!“.

Trilogi-Port
Trilogi-Port: Eine Alternative zu Köln. | Foto: SOMEF

Direkt bis ins Meer. In Bezug auf den Hochseetransport zeigt sich ebenfalls der Nutzen der Lage des Lütticher Hafens an der Maas. Allerdings ist ab der Französischen Grenze für die Maas, dort Meuse genannt, Schluss. Schlagartig gibt es in Nordfrankreich keine entsprechende befahrbare Logistikinfrastruktur. Und da dürfte sich über mehrere Pariser Präsidentschaften auf lange Zeit wohl auch nichts ändern. Aber, nach Antwerpen und Rotterdam besteht für die Binnenschiffe jederzeit freie Fahrt durch Schleusen und Kanäle. Von Lüttich aus wird ein täglicher Shuttle-Verkehr von und nach Rotterdam von 24 Stunden Fahrtzeit und Antwerpen mit 14 Stunden Fahrzeit angegeben, betrieben. Der Umschlag beläuft sich derzeit für Schubverbände auf maximal 4.500 Bruttoregistertonnen (BRT). Bei den so genannten „Coasters“, den Küstenmotorschiffen derzeit bei maximal 2.500 BRT. Und bei den Shuttle-Küstenmotorschiffen beläuft liegt die Tonnage zwischen 1.000 und 2.5000 BRT. Hier herrscht also tatsächlich freie Fahrt.

Rotes Tuch Nordrhein-Westfalen

Lüttich dürfte sich daher als ernsthafte Alternative zum Logistikknoten Köln anbieten, der bei den Disponenten und Fernfahrern mittlerweile zum „Roten Tuch“ schlechthin avanciert. Wie sehr die Situation dort nervt, wird sofort klar, wenn man das Gespräch mit ihnen sucht. So sei der Knoten chronisch überbelastet und völlig marode.

Und in der Tat: Die Verkehrsinfrastruktur in Köln hat ihren Zenit schon seit Jahrzehnten überschritten. Es sei so schlimm, dass die Brücken aus Zeiten des „deutschen Wirtschaftswunders“ für blaue Wunder sorgen, weil sie die Last des Alltags nicht mehr tragen können. So sind sie wegen der Bauschäden teils nur noch einspurig und massiv gewichtsbegrenzt auf die Sprinter-Klasse zu befahren. Im Gegensatz zu den robusten Brücken aus den der Vorkriegszeit.

Es geht ans Eingemachte. Die marode Infrastruktur führt dazu, dass Transporte nicht mehr verlässlich planbar sind. Dabei muss man die engen Taktungen und kritischen Terminplanungen aus Sicht des Disponenten sowie deren Kunden in dem Zusammenhang sehen, dass Fernfahrer dem strikten Reglement der Lenk- und Ruhezeiten unterworfen sind. Halten sie sich nicht dran, können winken den Logistikern saftige Strafen und die Fahrer laufen Gefahr, ihren Führerschein und damit den Job zu verlieren.

Hoffnung auf Lösung. Eine mittelfristige politische Hoffnung gibt´s jetzt aber: Berlin hat gerade verlautet, dass ab 2020 das Fernstraßennetz unter seine Regie kommen wird. Damit wird NRW das Lenkrad für das Autobahnnetz endlich aus der Hand gerissen.
Die Unsicherheit in der Terminplanung im Hinterland Lüttichs auf deutscher Seite bleibt über Jahre hinweg bestehen.

Chance für Lüttich

Warum also nicht den Blick auf den Hafen Lüttich richten? Für die Region wäre es jedenfalls ein Segen. Ist doch das einstmals stolze Stahlzentrum Europas, seit dem Niedergang der europäischen Montanindustrie, zum Armenhaus Belgiens geworden. Die Arbeitslosigkeit liegt dort seither konstant bei rund 15 Prozent. Und während die Wallonie nur 80 bis 90 Prozent des durchschnittlichen EU-BIP erreicht, liegt dieser Wert beispielsweise im flandrischen Bereich Belgiens bei etwa 120 Prozent des EU-Schnitts.

Für Donauregion interessant

Waren aus Österreich könnten daher durchaus einmal den Versuch wagen, über Lüttich den Weg nach Antwerpen oder Rotterdam zu nehmen – und umgekehrt. Doch verlangt dies den Mut, eingetretene Warenpfade wie über Duisburg zu verlassen. Aber auch die Donauregion wird „im Westen“ gerne vergessen. Dort beginnt für viele „Nordwest-Zipfler“ noch immer der „Balkan hinterm Erdberg“, der zwar an das paneuropäische Wasserwegesystems angeschlossen ist, aber „den man nicht auf dem Schirm hat“. Der Rhein-Main-Donau-Kanal, ist zwar namentlich bekannt, er wird jedoch zu wenig verortet. So weiß etwa kaum jemand, dass die Slowaken die Auto-Könige Europas sind, denn es werden in der Slowakei, bezogen auf die Einwohner, die meisten Autos pro Kopf hergestellt.

Paneuropa im Blick. Zwischen zehn und elf Stunden, und man ist vom Westzipfel Deutschlands mitten in Wien, Budapest oder Bratislava. Es lohnt sich also, sich ruhig einmal mit der Gestaltung der Supply-Chains und den physischen Warenströmen zu befassen und deren Organisation zu befassen. Dabei ist Systemdenke gefragt, um die Integration Europas einmal von dieser Warte aus zu sehen und zu verstehen. Bekanntermaßen treiben die Produktion und Dienstleistungen stets die Logistik an, so dass die Verkehrswege noch stärker frequentiert werden. In den mittelosteuropäischen Ländern etabliert sich derzeit eine industrielle Basis, die die Logistik auf dem Schirm halten muss, um die paneuropäische Logistiksicht nicht benebelt zu sehen und zu planen. Aus Sicht der Politik…

portdeliege.be/de/

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