GOTTLIEB DAIMLER – Vom Kutschbock zum Future Truck

Gottlieb Daimler gilt – neben dem Motorrad, dem Motorboot und dem Luftschiff – auch als Erfinder des Lkw und somit als Wegbereiter moderner Transportlogistik mit schier grenzenlosem Erfindergeist. Sein Unternehmen setzt auch heute mit dem Future Truck und Road Efficiency (hierzu Film-Interview mit Doreen Laubsch ansehen) deutsche Meilensteine. (Hommage an einen disruptiven Querdenker von CR Hans-Joachim Schlobach)

Als Gottlieb Daimler Daimler am 17. März 1834 im schwäbischen Schorndorf als zweiter Sohn des Gastwirts und Bäckermeister Johannes Friedrich Däumler (1801–1875) und dessen Ehefrau Wilhelmine Frederika, einer geborenen Fensterer (1803–1864), zur Welt kam, dachte wohl niemand daran, dass der Bub einmal der Mitbegründer des weltweit größten Wirtschaftszweiges werden sollte: dem Automobilbau. Selbst sein erlernter Brotberuf, Büchsenmacher, ließ kaum Rückschlüsse auf seine spätere Karriere als Automobil-Bauer zu. Erst der württembergische Wirtschaftsförderer Ferdinand von Steinbeis (Steinbeis-Stiftung) dürfte die Talente des jungen G. Daimler zumindest für den Maschinenbau erkannt haben. Er vermittelte ihm einen Job in einem Maschinebauunternehmen im elsässischen Graffenstaden, das er allerdings 1857 wieder verließ, um in Stuttgart ein Maschinenbau-Studium zu beginnen. Nach dem Ende seines Studiums und mehreren, von Steinbeis initiierten Studienreisen ins Ausland, begann er schließlich 1862 als Konstrukteur für die Metallwarenfabrik Straub (heute WMF Group) in Geislingen an der Steige zu arbeiten.

Glückliche Fügung

Doch die glückliche Fügung für den deutschen Automobilbau sollte erst 1865 erfolgen. Da wurde G. Daimler nämlich die Leitung der Maschinenfabrik eines Bruderhaus-Waisenheims in Reutlingen übertragen. Die diakonische Stiftung des schwäbischen Vikars Gustav Werner (Bruderhaus Diakonie), zu der diese Fabrik gehörte, bildete damals junge Waisenkinder aus. Und dort traf er zum ersten Mal auf den Waisenjungen Wilhelm Maybach. W. Maybach, der seine Eltern als im Volksschulalter verlor, wurde ihm als Gehilfe zugewiesen. Mit dem späteren Entwickler von Benzinmotoren sollte G. Daimler künftig eine lebenslange Freundschaft verbinden. Denn er begleitete den Schorndorfer auf seinem Weg zum großen Automobil-Bauer. So brachte W. Maybach beispielsweise bei Deutz Gasmotoren, unter der Leitung von G. Daimler, einen von Nikolaus Otto entwickelten Viertaktmotor zur Serienreife.

Streit mit Otto. Trotz der erfolgreichen Zusammenarbeit verließ G. Daimler nach einem Streit mit N. Otto die Deutz AG im Jahr 1882. Er gründete in Stuttgart / Bad Cannstatt eine eigene Versuchswerkstatt. Sein Ziel war die Entwicklung kleiner, schnell laufender Verbrennungsmotoren, die überall einsetzbar sein sollten und Fahrzeuge aller Art zu Lande und zu Wasser antreiben konnten. Schon ein Jahr nach Gründung meldete er 1883 einen revolutionär verbesserten Einzylinder-Viertaktmotor an, den er gemeinsam mit W. Maybach entwickelte. .

Dieser war ihm von der Deutz AG als Angestellter ins neue Unternehmen gefolgt. Anders als bei den bis dahin üblichen stationär eingesetzten gasangetriebenen Viertaktmotoren, erfolgte hierbei der Antrieb durch Benzinverbrennung. Der erste Daimler-Motor war somit geboren.

1896: Motorisierte Lastkutsche

Mit so einem Motor rüsteten Daimler und Maybach im Jahr 1885 einen sogenannten „Reitwagen“ aus; es war nichts andres als das erste Motorrad mit Benzinmotor der Welt. Schon bald darauf sollte auch der Einbau eines Motors in einen kleinen Kahn erfolgen. Voilà: Das erste Motorboot der Welt war geboren. Doch erst im Oktober 1886 gelang G. Daimler der Einbau eines Benzin-Motors in eine vom Stuttgarter Kutschenbauer Wilhelm Wimpff gebaute, vierrädrige Kutsche. Er gilt daher fortan auch als der Erfinder des vierrädrigen Kraftwagens.

Im Oktober 1886 gelang G. Daimler der Einbau eines Benzin-Motors in eine vom Stuttgarter Kutschenbauer Wilhelm Wimpff gebaute, vierrädrige Kutsche. Er gilt daher fortan auch als der Erfinder des vierrädrigen Kraftwagens. Der erste Lkw sollte allerdings erst zehn Jahre später, vier Jahre vor seinem Tod, entstehen.

Der Phoenix. Der erste Lkw sollte allerdings erst zehn Jahre später, vier Jahre vor seinem Tod, entstehen: der Phoenix. Dieser Lkw gilt als der Ur-Vater aller Lkw und hatte eine Nutzlast von 1,5 Tonnen. Der erste motorisierte Lastesel für die Straße war jedoch nicht viel mehr als eine motorisierte Lastkutsche. „Bereift“ war er mit eisenummantelten Holzrädern. Und der Motor, ein 2-Zylinder-Viertaktmotor mit 1,06 Liter Hubraum und einer Leistung von vier PS, saß unter der Hinterachse. Der Benziner brachte den Laster aber auf eine für damalige Verhältnisse atemberaubende Geschwindigkeit von 16 km/h. In einer Zeit, die von Pferdekutschen dominiert wurde und nahezu nirgendwo befestigte Straßen vorhanden waren, galt dieser Lkw daher als wahre Lastkraft-Revolution. Das Ungetüm kostete 4.600 Goldmark, was einem Wert von 45.000,- Euro entspricht. Zum Einsatz kam das Ding im damals ultimativen Wirtschafts- und Finanzzentrum der Welt, in London.

Der Weg führt über Österreich

Doch die Flexibilität und die Leistungsfähigkeit des neuen Fahrzeugtyps sorgten dafür, dass seine Nachfahren sich als Landverkehrsträger Nummer eins etablierten. Schon kurze Zeit später brachte G. Daimler weitere Lkw-Typen mit bis zu zehn PS und bis zu fünf Tonnen Nutzlast auf den Markt. Dabei kam ihm sein österreichischer Freund aus der Zeit bei Deutz Gasmotoren, Eduard Bierenz, zu Hilfe. Dieser verkaufte über seine Bierenz & Hermann OHG den ersten Militärlastwagen an die KuK-Armee, den „Dromedar“. Das Fahrzeug war mit einem zehn PS-Motor (7,4 kW) ausgestattet. – Überhaupt spielte Österreich vor allem für die Anfangszeit des heutigen Automobilherstellers Daimler-Benz eine zentrale Rolle.

Austro Daimler. 1899 gründete G.Daimler nämlich mit seinem Freund Bierenz und dem Eisengießer Eduard Fischer die österreichische Tochtergesellschaft Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co in Wiener Neustadt und Wien. Zwischen dem Stammwerk in Cannstatt und dem neuen Werk in Wiener Neustadt entwickelte sich ein reger Austausch – auch von Facharbeitern. Dabei beschäftigte die Gesellschaft bis zu 80 Mitarbeiter. Im Jahr 1900, im Todesjahr Gottlieb Daimlers, wurde in Wiener Neustadt dann auch das erste Automobil hergestellt: ein Viersitzer mit Zwei-Zylinder-Motor. Die Produktion umfasste darüber hinaus auch Lastwagen, Omnibusse, Schiffsmotoren und Schienenfahrzeuge.

1899 gründete G.Daimler nämlich mit seinem Freund Bierenz und dem Eisengießer Eduard Fischer die österreichische Tochtergesellschaft ‚Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer & Co‘ in Wiener Neustadt und Wien.

Von Porsche bis Mercedes

Zwei Jahre nach dem Tod des Unternehmensgründers trat 1902 sein Sohn, Paul Daimler, als persönlich haftender Gesellschafter in das Unternehmen ein und übernahm auch dessen technische Leitung. Paul agierte in Österreich allerdings glücklos. Der weltweit erste Panzerwagen, der „Paul Daimler Wagen“, wurde nämlich 1906 von der KuK-Armee als „nicht rentabel“ abgelehnt. Die Ablehnung ist jedoch vor allem vom damaligen Regenten Kaiser Franz Joseph I. ausgegangen. Der technischen Neuerungen skeptisch gegenüberstehende Monarch erkannte das Potential für die österreichischen Streitkräfte nicht. Der eigentliche Ablehnungsgrund dürfte allerdings gewesen sein, dass sich sein Pferd vor dem Wagen erschreckte, als er dem Kaiser vorgeführt wurde. Trotz des Misserfolgs beim Kaiser ist aus dieser Periode jedoch die erfolgreiche Entwicklung des Allradantriebs für Lastwagen hervorzuheben.

Jellineks Mercedes. 1905 verließ Paul Daimler schließlich Wiener Neustadt, um im neuen Daimler-Werk in Stuttgart-Untertürkheim den Posten von W. Maybach zu übernehmen. Durch Vermittlung des österreichischen Generalkonsuls Emil Jellinek, auf dessen Tochter der Markenname „Mercedes“ zurück geht, trat im Jahr 1906 Ferdinand Porsche als dessen Nachfolger ins Unternehmen ein. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte das Unternehmen rund 430 Mitarbeiter. Schon ein Jahr später wurden bereits 700 Arbeiter und 80 Angestellte gezählt, die neben Flugmotoren auch einen Rennwagen bauten.

Getrennte Wege. Das Jahr 1909 markiert schließlich die Trennung zwischen den deutschen und österreichischen Daimler-Werken. Die deutsche Konzernmutter Daimler verkaufte 1912 die noch in ihrem Besitz befindlichen Aktien der Oesterreichischen Daimler-Motoren A.G. Dies bedeutete die endgültige Aufspaltung beider Unternehmen, die von da an in Konkurrenz zueinander standen.

Die Zukunft im Truck

Seither entwickelte sich das Unternehmen von Gottlieb Daimler, das heute Daimler Benz AG heißt, zu einem Weltmarkführer in Sachen Lkw mit immer neuen Innovationen. Jüngstes Beispiel für die Innovationskraft des Unternehmens ist der Future Truck 2025, ein selbstfahrender Lkw. Das Fahrzeug wurde heuer zur 65. Internationalen Automobilausstellung für Nutzfahrzeuge in Hannover vorgestellt. Geht es nach den Plänen der Konstrukteure, soll der Future Truck 2025 in zehn Jahren zu einem zentralen Baustein für das Transportsystem der Zukunft werden. Viele seiner technologischen Komponenten sind allerdings bereits verfügbar. „Wir zeigen schon heute, wie der Güterverkehr auf der Straße in zehn Jahren noch effizienter, sicherer und vernetzter ablaufen wird. Ich bin absolut überzeugt, dass sich dadurch eine neue Geschäftsperspektive für Daimler Trucks eröffnet“, sagte Dr. Wolfgang Bernhard, Daimler-Vorstand für Trucks und Busse, bei der Vorstellung des Fahrzeuges in Hannover.

„Highway Pilot“: das Gehirn

Die Fähigkeiten des Future Truck 2025 demonstrierte Daimler Trucks im Juli 2014 erstmals mit autonomen Fahrten bei Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h in realistischen Verkehrssituationen auf einem Teilstück der Autobahn A14 in Magdeburg. Der Lkw benötigte dabei keinerlei Verkettung oder Vernetzung mit anderen Fahrzeugen und war auch nicht Teil eines Platoons. Vielmehr ermöglichten Radarsensoren und Kameratechnik dem Future Truck 2025 autonomes Fahren, unabhängig von anderen Fahrzeugen oder Leitzentralen. Mercedes-Benz bündelte dabei diese Technik in seinem „Highway Pilot“, ähnlich wie das bei Autopiloten eines Flugzeugs üblich ist. Alle Sensoren an Bord des Future Truck 2025 sind dabei miteinander vernetzt und liefern durch die Fusion der Daten im Zentralrechner ein komplettes Bild der Umgebung. Erfasst werden sämtliche bewegte und stationäre Objekte im Umfeld des Lkw. Die Sensor- und Kameratechnik ist vom Stand bis zur gesetzlich erlaubten Höchstgeschwindigkeit für Lkw wirksam. Sie hält den Lkw durch Lenkeingriffe vollautomatisch sicher in der Mitte seiner Fahrspur. Hinterlegt ist außerdem eine digitale dreidimensionale Karte, wie sie bereits jetzt für das Assistenzsystem Predictive Powertrain Control (PPC) verwendet wird. Der Lkw ist so über den Streckenverlauf und die Topografie jederzeit perfekt informiert, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt. Neu im getesteten Future Truck 2025 war  auch der Blind Spot Assist, den Daimler in den nächsten Jahren in Serie bringen will. Radarsensoren überwachen zusätzlich die Seiten des Lkw und warnen vor anderen, für den Fahrer nicht sichtbaren Verkehrsteilnehmern links und rechts des Trucks. „Wir werden die ersten sein, die diese Technologie auf den Markt bringen. Unser Ziel ist das unfallfreie Lkw-Fahren. Und mit dem Blind Spot Assist machen wir einen wichtigen Schritt in diese Richtung“, sagte Bernhard.

Diskussion „Zukunft“. Ob Daimler-Benz seine ambitionierten Ziele erreichen wird, ist heute noch fraglich. Auf jeden Fall hat der Nutzfahrzeug-Hersteller mit der Vorstellung seines Future Truck 2025 jedoch die Diskussion über die richtigen Rahmenbedingungen für autonomes Lkw-Fahren und den künftigen Güterverkehr auf der Straße. „Nun gilt es, das Momentum zu nutzen und den offenen Dialog mit allen Beteiligten fortzusetzen, damit der autonom fahrende Lkw tatsächlich in zehn Jahren das Straßenbild prägt“, sagte Bernhard.

Held der Hall of Fame

Solche Gedankenspiele waren G. Daimler freilich fremd. Auch glaubte er nicht daran, dass sein Lkw einmal mehr als 70 Prozent der Güterverkehrsleistung im deutschsprachigen Raum erledigen würde. Er soll gesagt haben: „Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren“. Und diese Prognose bezog die Pkw mit ein. Anderen Quellen zufolge soll er den Bedarf sogar weltweit bei nur 5.000 Fahrzeugen gesehen haben. Trotzdem wählten 38 Juroren aus Wirtschaft, Politik, Wissenschaft und Medien, darunter auch Hans-Joachim Schlobach, Herausgeber und Chefredakteur von BUSINESS+LOGISTIC und blogistic.net, den Erfinder und Daimler-Gründer in die Logistik Hall of Fame. Sie würdigten damit postum seine Pionierleistung für den modernen Güterkraftverkehr. „Mit Daimler hat sich ein Mann durchgesetzt, der die Vision einer motorisierten Gesellschaft hatte und gleichzeitig das technische Genie, diese in die Tat umzusetzen. Seine Wahl war nur eine Frage der Zeit“, begründet Anita Würmser, geschäftsführende Jury-Vorsitzende der Logistik Hall of Fame, die Entscheidung gegenüber den Medien.

Wie die disruptiven Entwicklungen im Bereich Transport und Verkehr weiter gehen, können Sie sich in unserem Film mit dem IT-Guru Mario Herger in blogistic.tv ansehen.

www.daimler.com

Verwandte Themen:

Heidegunde Senger-Weiss – Frauenpower in der Logistics Hall of Fame
Heidegunde Senger-Weiss – Der Druck war riesig
Jeff Bezos – Umstrittender Held der Logistik
Gottlieb Daimer – Vom Kutschbock zum Future Truck
Gottfried Schenker- Held mit Rail Cargo
Rolf Schnellecke – Outsourcing-Taktgeber als LHoF-Member

Logistics Hall of Fame

Die Logistics Hall of Fame zeichnet Persönlichkeiten aus, die sich um die Weiterentwicklung von Logistik und Supply Chain Management außergewöhnlich verdient gemacht haben. Die Initiative wird unterstützt vom Bundesverkehrsministerium sowie von einschlägigen Branchenverbänden, Medien und Unternehmen, darunter der RS Verlag mit BUSINESS+LOGISTIC und BLOGISTIC:NET, die Beratungsgesellschaft Agiplan, die CG Beteiligungsgesellschaften, der Duisburger Hafen (duisport), der DPD, die Euro-FH, der Logistikversicherer Kravag, das Fahrzeugwerk Bernard Krone, der Intralogistiker Still, die SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr und die Frachtenbörse TimoCom. Ziel der Logistik Hall of Fame ist es, weltweit die Leistungsfähigkeit der Logistik und ihre gesellschaftliche Bedeutung zu verdeutlichen.

logisticshalloffame.net